西南交大校长徐飞：中国高铁今开通十年 从卧薪尝胆到后来居上 

今天，我国第一条高铁铁京津城际铁路开通十周年啦！十岁的他已累计运送了2.5亿人次，它是我国改革开放以来能够改变世界政治经济格局的一大战略产业,是中国现代装备业“成建制”国产化的典型代表,也是中国迈向世界性大国的一大标志。

2008年时速350公里的京津城际铁路开通,2018年“八纵八横”高铁网初具规模,而且日臻成熟的中国高铁正以前所未有的速度和广度走向世界——这十年中国高铁发展之快,是人们无论如何也没预料到的。

1964年10月1日,日本东海道新干线开通营业。2008年8月1日,中国第一条高铁京津城际铁路开通。相比世界上第一条高铁,已过去近半个世纪。起步晚,但成就有目共睹。在“引进”到“引领”的过程中,中国不断消化吸收再创新,直至能够自行定义高铁“4.0时代”,成为领跑世界高铁的交通强国。

那么中国高铁如何超车？对四川意义如何？听徐飞怎么说：

谈高铁十年:后来居上的集成创新和弯道超车的后发优势

记者:十年时间,中国高铁运营里程从0到可以绕赤道半圈,经历了从“跟跑”到“并跑”再到“领跑”的过程。您认为,中国何以成为今天的“领跑者”?

徐飞:中国并不是高铁技术的原创国,不具备先发优势,之所以今天能成为“领跑者”,实现跨越式发展,我认为有四种力量发挥了关键作用。

首先,是政府主导的制度力量。2004年国务院批准下发的《中长期铁路网规划》和《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》,从国家战略层面上绘制了中国高速铁路“四纵四横”的发展蓝图,明确了“以全面转让技术为前提,以引进核心和关键技术为重点,以国内企业为主体,以国产化为最终目的”的行动方案。2008年以《中国高速列车自主创新联合行动计划》签署为标志,从制度上进一步推动中国高速铁路由跟随模仿向自主创新快速转变。作为高速铁路后发型国家,中国政府基于国情路情审时度势,及时做好顶层设计和有效的产业整体规划,超前布局,明确自主创新技术路线。

其次,是企业主体的市场力量。企业是市场主体和产业主体,更是技术创新的主体。中国复杂地质气候条件催生的高速铁路多类型技术适应性改造需求,长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的运营技术需求,引进技术实现消化吸收过程中引致的多样性试验验证需求,以及高综合性系统集成产生的多层次集成技术研发需求。中国大规模的高速铁路建设,在带给高速铁路企业庞大市场需求和稳定市场预期的同时,更为企业创新提供了重要技术应用机会和庞大“试错性”试验市场。通过“发现问题-解决问题”循环往复式的创新经验积累,大大增加了企业创新的市场空间与可能性。同时,利用产业协同之力围绕产业链部署创新链,使技术引进、消化吸收与国产化在整条产业链上同步展开,进而各个击破核心技术与主要配套技术难点,促进高铁全产业链的创新发展与整体升级。十年间,以原南北车两大企业、三大技术平台为代表,高速铁路企业的开发、试验和制造能力得到全面提升,自主创新的能力、效率和强度得到全面增强。

第三,是学研产“三位一体”的科技力量。注重发挥高校、科研院所、企业(产业)各自在基础研究、应用研究和开发研究的比较优势,构建学、研、产“三位一体”相结合的开放式创新平台,是中国高速铁路成功创新的关键。科技同经济对接,创新成果同产业对接,创新项目同现实生产力对接,加速了科研创新成果的产业化。更为重要的是,这样的创新模式,促使三者既立足当前,着力突破重大关键技术和共性技术,支撑高速铁路产业迅速发展;又着眼长远,超前部署前沿技术和基础研究,引领未来高速铁路产业持续协调发展,形成对中国高铁创新的有力支撑。

此外,还有兼容并包、博采众长的文化力量。中国高速铁路从引进伊始,便确立了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针。不仅帮助中国高速铁路产业建立起现代化的制造体系,还获得了完整的产品生产与运营经验,进而内化提升了高速铁路企业的自主创新能力。博采众长,不仅使中国高铁在工程建设、动车组、列控、牵引供电等主要领域与世界先进技术具有良好的兼容性,更重要的是实现了后来居上的集成创新和弯道超车的后发优势。

谈区域发展:形成“交通+”跨界融合发展新格局

记者:近年来,中国交通版图整体都在加强西部建设。四川最近提出了交通发展的新蓝图,要突破高铁瓶颈打造现代综合交通运输体系。在您看来,交通建设对于四川在如今中国新的开放格局上有什么深远影响?

徐飞:四川是支撑“一带一路”国家战略的互联互通枢纽和经济腹地。随着“一带一路”、长江经济带战略深入实施,国家在基础设施互联互通、国际区域合作、产业融合布局等方面的支持力度将不断加大,四川的区位和资源优势将更加凸显。四川应趁势而为全力加强交通建设,充分发挥交通的基础性、服务性和先导性作用,尽快形成超凡的交通基础设施与通达能力,凸显速度效率和互联互通。这不仅有利于拉动西部经济关联产业协同发展,同时,也为推动西部大开发,优化长江上游经济带、成渝城市群、“西三角”经济圈的区域发展格局,打通南向(北部湾、印度洋)出海通道构建立体全面开放态势提供重要支撑。

经过多年努力,四川省交通运输条件有了很大改善,基本实现从“蜀道难”到“蜀道通”的转变。但存在的问题也很突出,主要表现在:交通体系不完善,尤其是高铁通车里程较少等级偏低,与全国主要经济中心城市通达性不高,与全国迈入“高铁时代”的大势和四川经济社会发展需求不相适应,铁路货运通道“老、旧、绕”,水路运输潜能未有效发挥。还有线路结构不均衡,运输供给不高效等。
高铁建设是四川省构建现代综合交通运输体系的突出“短板”。这种状况不改变,建设经济强省就无从谈起。解决这个问题,要抓住主要矛盾。

要重点推进成都经自贡至宜宾,以及成都经南充至达州两条350公里时速的高速铁路建设。这与四川省实施“一干多支”发展战略和突出南向、提升东向开放战略重点相一致。这两条高铁建成后,四川与全国主要经济区均可实现300公里以上时速的高铁直达,6至8小时可直达四大“湾区”,即渤海湾(京津冀)、杭州湾(长三角)、粤港澳大湾区(珠三角)、北部湾(国际经济区),3至4小时可直达西安、郑州、武汉、贵阳、昆明等中西部经济中心城市,从根本上改变全省目前只有一条300公里时速出川通道的局面。省内则可形成宜宾、达州两个新的交通枢纽,使成都与川南经济区和川东北经济区实现1小时左右交通连接,为实施“一干多支”发展战略形成有力支撑。

同时,可以将部分既有客运线路置换出来扩大货运运能,进一步完善出川货运大通道,这是一举两得的事情,可以一举冲破阻滞四川“四向拓展”的“动脉血栓”,一举奠定“全域开放”的全新格局。

谈交通强国:联通国与国之间的道路、人与人之间的心路。

记者:“交通强国”对“联通世界”有什么重要意义?

徐飞:交通跨越时空,消弭隔阂。古罗马人改变了世界,他们修公路挖沟渠,“脚踏实地”征服世界,造就“条条大路通罗马”的强盛,有力推动了东西方文化融合和经济交流。葡萄牙人、西班牙人改变了世界,新航路的开辟将原本互相孤立的各人类文明区域连接在一起。美国人改变了世界,他们将互联网打造成为继陆、海、空、天之后的第五维空间,把人的大脑连在一起,让世界变成了“鸡犬之声相闻”的地球村。

“一带一路”倡议提出以来,中国以基础设施互联互通规划和技术标准对接为切入点,以基础设施建设项目为依托,务实推进与沿线国家在铁路、公路、水运、民航、邮政等领域的深度合作,通过积极组建以航空和水运为先导、公路为基础、铁路为动脉,集公、铁、水、航多种运输方式和枢纽港站、现代通信网络为一体的国际立体运输大通道交通,打造沿线国家政治互信、经济融合、文化互容的利益共同体、责任共同体和命运共同体。“一带一路”建设联通了国与国之间的道路,也联通了人与人之间的心路,开辟了世界各国合作共赢的新天地。