成都天府国际机场是我国“十三五”期间规划建设的最大民用运输机场，目前，天府国际机场一期建设和运营筹备已进入决胜阶段。今年六月投用后，成都将成为继上海、北京之后第三个拥有两个国际枢纽机场的城市，以神鸟驮日飞翔之势，开启畅连世界的新门户。

机场航站区为何设计为“神鸟”构型？航站区的设计难点在哪？围绕一系列热点问题，四川观察记者在航站区竣工前日，对中国建筑西南设计研究院总建筑师、成都天府国际机场项目设计总负责人邱小勇进行了专访。

Q：天府国际机场航站区为什么选择“神鸟”构型？

A：兼具理性冷静客观的秩序美，又充盈着蜀地历史与现代交织的浪漫美，我们认为没有什么能比“神鸟”构型更适合成都天府国际机场了。

当然在机场规划设计中，要考虑的不仅仅是造型，建筑师常常会根据跑道规划情况、近机位数量和机型搭配、空陆侧用地规划等前提条件进行多方案构型比选，从中择优确定航站楼构型。

天府机场有着一个特别的前提条件，那就是一次性建设两座航站楼，这个可以说是全国首例。机场想探索两个规模适中、相距较近的单元式航站楼，看是否能解决因为吞吐量变大而带来的旅客在航站楼内步行过远的问题。

为了达成这一目标，我们和法国ADPI、民航总院一起，进行了几十种方案构型的比选，总结下来共有三类构型：面对面、肩并肩、手拉手。经过理性的分析比对，我们最终选择了手拉手的构型方案作为主推方向，也就是现在“神鸟”构型的雏形。这一构型既能很好地解决天府国际机场的高近机位率、宽体机近机位数量多、旅客步行距离、空陆侧用地均衡等问题，还让两座航站楼靠得很近，能够便捷地进行旅客中转。由于本次规划涵盖天府机场的远期建设，因此从远期规划图上我们就能看到一共有四座航站楼存在。

好的规划方案除了要有清晰明确的理性逻辑支撑外，还应该富有浪漫和地域气质。我们当时在推演出手拉手构型后，看着图上的四座航站楼，它们仿佛有灵气一样，缓缓地在图面上飞了起来，慢慢形成一个圆。当时我们一下就联想到成都金沙遗址出土的太阳金箔，上面四只驮日飞行的神鸟，它们代表着一年四季的时光变化，也反映了古蜀人朴实的天地观念。四只神鸟，这不正好既契合了天府机场的构型特点，又展现出古蜀文明的文化特质，还寓意着天府机场为四川经济腾飞插上翅膀的美好愿景吗？

Q：成都天府国际机场与上海浦东、北京大兴国际机场有什么不同吗？

A：天府机场和上述两座机场都是国家级枢纽门户机场，承担着我国不同区域的民航枢纽功能，也是我国向世界开放的国门。它们在规划上都呈现出多跑道、大吞吐量、楼前综合交通、一次规划、滚动发展等特点。但和上述两座机场比较起来，天府机场在规划设计上又具有它自身的独特性。

第一，天府机场是全国首创的手拉手构型，也是全国第一座一次性建设两座航站楼的机场。它探索了在吞吐量越来越大的前提下，大型枢纽机场采用单元式航站楼的发展方式。北京大兴国际机场是集中式航站楼，从构型上与天府机场有所不同。上海浦东机场两座航站楼虽然也是采用的单元式的构成方式，但楼与楼之间的联系比天府机场远。此外，上海浦东机场两座航站楼都是国内国际航线楼，楼间中转出现的情况较少，天府机场T1是国内国际航线楼，T2是纯国内航线楼，因此如何在航站楼内、航站楼间、航站区间、双机场间便捷中转是天府机场设计中的关注重点。

第二，天府机场引入了高效便捷，充满未来感与科技感的PRT、APM系统，其中无人驾驶智能小车系统（PRT）是亚洲首例、全球第二例。

第三，天府机场航站楼被地下高铁轨道斜穿，工程设计和建设难度被誉为巨人脚下踩鸡蛋。

第四，天府机场采用了高速小车行李传输系统，首次尝试预分拣行李系统，能够更高效便捷地传输行李，提高服务水平。

第五，天府机场是航站楼前有城市综合管廊穿越的机场。

第六，天府机场拥有十二个具有蜀地特色的庭院，改善楼内环境，表现地域特色。

第七，天府机场将陆侧酒店与航站楼、GTC紧密结合，旅客步行距离更短。

Q：在设计上，国际机场与国内普通机场有什么不同之处？国际机场会更难一些吗？

A：首先，流程更复杂。

国际机场相当于国门，乘坐国际航班旅客需要经历一关三检，四个关卡才能进出航站楼，到达和始发流线比国内旅客更多更复杂，相应的也需要配备更多的工作人员进行工作，在设计上也需要对他们的诉求进行满足。此外，国际航班到发旅客必须分流，在设计中必须对此进行考虑。天府机场T1航站楼是国内国际航线楼，T2是纯国内航线楼，T1国际部分是分流模式，因此T1比T2楼层数量上要多，航站楼指廊高度上T1也要比T2高。

有国际航线的枢纽机场，中转是非常重要的一个流程，它牵扯到国际转国际、国际国内互转、虚拟航班中转等流程，其中，还要考虑近远机位旅客、提行李和不提行李旅客、航站楼内和航站楼间中转等因素，组合在一起会形成非常复杂多样的中转流线设计。要把它们合理清晰地组织在航站楼内是非常复杂的设计过程。相比而言，纯国内航线楼的中转流程仅限于国内转国内，流程简单。

其次，空间需求更大。

国际流程复杂，航站楼内需要更多的空间来进行组织；此外，国际楼内一般会设置比较集中的空侧免税商业区供国际出港旅客购买；国际到发需要分流设计，因此需要增加楼层数；如果有考虑可转换机位区域，很有可能会设计多层登机廊桥等等。

此外，宽体机作为近机位比例更大。

国际航线，特别是跨洋航线，飞行距离比较远，航空公司会采用宽体机作为主力飞行器。大家坐国际航班往往都有一个体验，坐到大飞机的概率比较高，因此国际航站楼近机位一般会考虑更多的宽体机。宽体机指E类F类飞机，这类飞机翼展宽，转弯半径大，在站坪运行上特别需要考虑流线规划。这给航站楼构型设计提出了更高要求。此外，候机空间上，由于宽体机座位数多，楼内需要给旅客规划更多的候机座位，占用更多空间，一般会采取指廊端部扩头或做夹层的方式增加候机面积。

Q：对于天府国际机场，您有什么样的期待？

A：天府国际机场落成后，将成为“国际一流，国内领先”的未来机场。我希望在以后的运营过程中，天府机场能给来往四川的旅客们留下美好的出行印象，为成都和四川经济的发展提速增效，为实现成渝双城经济圈、打造中国经济第四极贡献力量。